Что будет с ресурсом ДВС после чип-тюнинга?
Настройка программного обеспечения современных высокотехнологичных моторов дает много возможностей – как улучшить что-то, так и сломать мотор за очень короткий срок.
В этой статье мы будем обсуждать только «правильную» настройку прошивки, которая производится подготовленным и опытным калибровщиком. Мы не рассматриваем любительские прошивки, которые состоят из множества явных ошибок, сделанных по незнанию, и тем более – случаи намеренного вредительства.
I. Что ухудшается?
Итак, при увеличении мощности нагрузка на компоненты ДВС всегда растет. НО!
• Рост нагрузки НЕ ПРОПОРЦИОНАЛЕН увеличению мощности. Так, при увеличении мощности турбомотора в 2 раза рост нагрузки на ДВС составит не более 20%
• Такой результат получается потому, что мощность растет не сколько за счет МАКСИМАЛЬНОГО (пикового) давления в цилиндре (которое как раз наиболее опасно для двигателя), сколько за счет роста СРЕДНЕГО ЦИКЛОВОГО давления;
• Рост среднего давления в цилиндре несколько увеличивает сжимающие инерционные нагрузки (которые не столь опасны), но при этом частично компенсирует растягивающие инерционные нагрузки; а ведь именно они – главное зло для ДВС.
Таким образом, при увеличении мощности в «гражданских» пределах +20+30%, нагрузка на компоненты почти незаметна. Это если делать тюнинг правильно, не ломая математическую модель и защитные режимы.
II. Что улучшается?
А теперь – немного об обратной стороне медали. Правильная калибровка при тюнинге может СНИЗИТЬ нагрузку на компоненты современного ДВС. И вот почему:
На всех моторах современных автопроизводителей висит «экологическая удавка». Для соответствия нормативам по выбросам в атмосферу С ЗАВОДА все моторы имеют настройки, вынужденно снижающие ресурс ДВС. Например:
1) Для более полного сжигания CO, HC и сажевых частиц рабочая температура охлаждающей жидкости достигает 110 – 115 градусов, что губительно для ДВС.
2) На многих моторах для «экономии топлива» и «улучшения экологии» на низких оборотах, при небольшой нагрузке, используется низкая ступень масляного насоса (то есть, масло подается к компонентам ДВС с пониженным давлением). Это приводит к масляному голоданию отдельных элементов, в особенности на моторах с пробегом.
3) В режиме максимальной нагрузки («газ в пол»), для минимизации выбросов, настройка топливовоздушной смеси делается без дополнительного (защитного) обогащения. Это многократно повышает риск детонации. А ведь на старых моторах эффект «избыточного холодного топлива» существенно снижал температуру в цилиндре, и предотвращал риск детонации.
4) Рециркуляция отработанных газов призвана снижать концентрацию оксидов азота (NOx) в выхлопе, но при этом наносит существенный вред самому мотору. Может быть организована через отдельный клапан EGR (чаще на дизелях). На бензиновых моторах рециркуляцию реализуют с помощью перекрытия фаз газораспределения, когда при такте впуска на небольшое время остаются открытыми как впускные, так и выпускные клапаны. При этом часть отработанных газов из выпускного коллектора идёт обратно в цилиндры. Это драматически вредит самому ДВС за счет попадания абразивной сажи в масло, что снижает его смазывающую способность.
Если калибровщик подходит к настройке мотора «с головой», он всегда постарается компенсировать некоторое увеличение нагрузки при тюнинге за счет улучшений в других местах. Так, исправление калибровок, описанных в пунктах 1) – 4), а именно:
• Снижение рабочей температуры ОЖ до целевых 90-95 градусов (за счет калибровки карт электронно-управляемого термостата или температур включения/выключения вентиляторов);
• исключение первой ступени работы масляного насоса (где это необходимо);
• настройка топливовоздушной смеси для защиты от детонации (дополнительное обогащение в пределах 0,82-0,85 по шкале лямбда в режимах максимального буста);
• полное программное отключение или минимизация рециркуляции отработанных газов -
- всё это с запасом перекроет любую дополнительную нагрузку, вызванную самим увеличением мощности.
III. Кроме того, всегда стоит помнить, что само по себе увеличение мощности не снизит ресурс. А вот агрессивное вождение с преобладанием режимов «газ в пол» - запросто снизит. Даже если мотор не «чипован». Так что – действия самого водителя имеют гораздо большее влияние на ресурс ДВС, чем действия калибровщика. Конечно, если мы говорим о профессиональной калибровке, а не дилетантском «тюнинге +5%» с множеством ошибок в коде..